Octubre 31, 2024

En colaboración con T21, la revista más influyente del sector transporte y logística en México, el Ing. Philip Tetley, nuestro Gerente de Transporte Ferroviario, resalta el valor estratégico del regreso de los trenes de pasajeros en el país.

El regreso de los trenes de pasajeros InterCity en el centro y el norte del país es una buena noticia. Para México y para estos corredores, donde ayudará a extender las áreas de prosperidad. Para el medio ambiente y el planeta, puesto que el tren es por mucho el medio de transporte con menos externalidades y el más amigable con la naturaleza. La perennidad de la infraestructura de transporte es uno de estos encantos ambientales: recordemos que la más antigua vía utilizada para pasajeros, entre Manchester y Liverpool, con una excelente geometría, continúa en servicio después de casi dos siglos. De hecho, buena parte de la red ferroviaria nacional va para 150 años. En la línea de México a Veracruz, el tramo de Maltrata, aunque extremadamente difícil y peligroso, no fue sustituido sino después de casi 100 años.

Las constantes de tiempo son largas en el ferrocarril; las decisiones y elecciones iniciales tienen consecuencias mucho después de la desaparición de las circunstancias que les dieron origen.

Otro aspecto es que los servicios propuestos deben ser serios contendientes en un mercado muy competido. El éxito de los trenes no derivará de una clientela cautiva que probablemente no existe, sino que provendrá de su considerable ventaja en términos de seguridad, fiabilidad y velocidad. Una consecuencia inmediata es que cualquier infraestructura nueva que se construya para soportar los trenes de pasajeros sea diseñada para velocidad, evitando las sinuosidades características de la red existente. Será judicioso tener en cuenta que en un corredor fuerte como México-Bajío-Guadalajara, la alta velocidad puede resultar el mejor valor agregado para el país, aunque se logre mediante realizaciones parciales.

Un tercer factor es que los trenes deben llegar al centro de las grandes ciudades, y que su atractividad disminuye cuando no es el caso. Concretamente, pocos son los que tomarían un hipotético tren suburbano a Huehuetoca para iniciar un viaje de México a Querétaro o más allá. En la mayoría de los casos, una gran estación céntrica plantea una cantidad de nuevos problemas de urbanismo: vialidades, transporte urbano, uso del suelo, etc. La mejor estrategia consiste en solucionarlos de entrada con los excelentes recursos nacionales en ingeniería y arquitectura, en lugar de lidiar posteriormente con el poco interés de los clientes y una elusiva rentabilidad.

No solo las estaciones intervienen en la ecuación. Los trenes llegan transitando por un camino constituido por un alineamiento de terrenos, el derecho de vía. La obtención de estos indispensables derechos de vía, sobre todo en contexto urbano, es uno de los obstáculos mayores al desarrollo de los medios de transporte. Afortunadamente, existen tales caminos: son los que utilizan los ferrocarriles de carga.

Un prejuicio común es que los tráficos de carga y de pasajeros no son compatibles. Ciertamente la alta sinuosidad de la red de carga es poco deseable para los trenes de pasajeros. Paralelamente, a los operadores de carga no les gusta compartir la vía con servicios de pasajeros, pues les expone a responsabilidades mal exploradas, y complica su operación. Sin embargo, la mezcla de tráficos es perfectamente aceptable cuando la capacidad combinada tiene una holgura suficiente para no comprometer la seguridad; todo el mundo lo hace, porque nadie se puede dar el lujo de dos redes completamente separadas.

En el caso urbano, la Línea 4 del metro de Guadalajara, construida en el derecho de vía de la vía I (Guadalajara-Manzanillo) muestra la factibilidad de la convivencia a pesar de la insuficiencia de la plataforma disponible. Claramente, nuevas alternativas tendrán que ser implementadas en el mediano plazo. Algunas se dibujan lentamente, la reubicación de las industrias en periferias más lejanas, por ejemplo. Contamos con la creatividad de la ingeniería nacional. Por lo pronto, un grado de convivencia es posible, y es la única manera razonable de conciliar las dos necesidades.

Ahora bien, puesto que una situación con dos redes completamente disociadas sería poco deseable operativamente y resultaría un abismo financiero, la capacidad y la seguridad en los tramos involucrados tendrán que ser logradas a través de modalidades comunes a la carga y a los pasajeros para garantizar la interoperabilidad.

En el futuro próximo, es razonable pensar que las rutas de pasajeros, bien diseñadas, tendrán un tráfico a la medida de su elevado éxito, haciendo imprescindible un sistema de protección automática de trenes. Este sistema deberá entonces que ser el mismo para carga y pasajeros.

El sistema PTC ha sido diseñado en primer lugar para la protección de los trenes de pasajeros; en su modalidad I-ETMS, está implementado en la inmensa mayor parte de las vías de América del Norte, y su extensión a la red de carga de México es inminente. Es altamente deseable que así sea para optimizar la interoperabilidad de las redes del continente, la cual es un eslabón básico de la dinámica económica.

El sistema europeo ETCS/ERTMS, en su futuro nivel 3, proporcionará prestaciones comparables con las del PTC, pero desafortunadamente los sistemas son incompatibles.

Su implementación en líneas aisladas de la red nacional, como por ejemplo el Tren México-Toluca, no causa inconvenientes. Por lo contrario, su despliegue en territorios de la red principal implicaría singularidades perjudiciales a la fluidez de las operaciones y generaría costos inútiles. La red de Yucatán se encuentra en esta situación. Se espera que su ubicación en una extremidad de país limite los perjuicios, pero esta situación seguramente no ayudará a reestablecer un fuerte tráfico de carga en la zona.

Como mencionado líneas arriba, el corredor México-Bajío-Guadalajara es una gran promesa para el tren de pasajeros, quizás la mejor, y de todas maneras un eslabón indispensable. Requiere, antes de empezar a dibujar proyectos o de copiar los de otros operadores, una reflexión conceptual fuerte sobre al menos: el acceso a la CDMX y a su estación (¿sus estaciones?), el cruce de Querétaro, el franqueamiento de la gran zona industrial del bajío, el acceso a Guadalajara, y la inserción urbana en todas las localidades.

Ojalá y prevalezca la consideración del largo plazo para el ferrocarril, nuestro aliado en la ecología y la economía.

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